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引言
作为北部湾的三颗明珠，钦州、防城港、北海现在的地位颇有些尴尬，在缺乏腹地交通支持的情形下，三个港口之间也在暗暗较劲儿，而更大的竞争者则在东面，那是广东的湛江港。在此背景下，也许这些港口真的应该如专家所言，暂别硝烟，各自摆出自己的资源优势，下一盘优势互补的好棋。
而在徐闻，在古丝绸之路的起点，那里的港口正在等待海南岛的复苏。
湛江要做西部"金钥匙"
离开北海，下一站是湛江。历时一个月的采访终于有了回程的感觉。
快巴在高速公路上急驶，一个多小时以后，前方出现高速公路出口---山口收费站，司机告诉我这里是这条路上广西自治区的最后一个小镇山口，不远处就是广东的高桥镇了。
从山口下高速的一般以货车居多，主要是从贵州、云南、四川、广西等地开往广东或海南的车，运输的货物以水果、蔬菜居多。
下了山口高速后，这条两广交界处的道路就还是保留着多年的双车道沥青路，又窄又旧。两省交界处的路最难走，到了这里再次被验证。
从高桥镇起继续沿325国道东行便是粤西湛江市的管辖区域。广西区把高速公路修到了高桥镇口，而湛江市却迟迟没有连通渝湛高速公路广东路段（高桥-遂溪-湛江）。
湛江力争西部市场
近年来，湛江多少显得有点落寞。
身为粤西中心城市之一，湛江市与珠三角的交通问题尚待解决，与广西对接的事自然又在其次了。直到去年省人大会期间提出询问之后，湛江的"两铁两路"问题才在今年得到了较快发展。10年未能修通的广湛高速终于得到了2004年年底修通的承诺。
湛江市城区的结构很特别，赤坎区和霞山区是湛江四区中较繁华的两个区，但是这两区之间却相隔十五公里，以前甚至没有城市建筑，直到湛江经济技术开发区渐渐填补了这片区域。
湛江经济技术开发区占地9.2平方公里。区内现有工商企业近1000家，其中三资企业近400家，主要有生物医药、化工材料、机电通讯、纺织服装、农海产品等产业。
"在泛珠三角中，湛江经济技术开发区就是要充当先导的功能。"湛江经济技术开发区管委会副主任廖东说，这个1984年经国务院批准成立的国家级经济开发区也是中国首批14个沿海开放城市经济技术开发区之一，然而它的综合实力排名目前仅为全国第26位。现在，它给自己的定位是成为开启中国大西南以及整个中国西部市场的"金钥匙"。
廖东举了一个例子，今年美国可口可乐公司的海南分公司迁到了湛江开发区，就是因为湛江在占领中国西部市场的地理位置优势。湛江市是中国大陆通往非洲、欧洲、大洋洲海上航程最短的重要口岸，也是中国西南地区重要的出海通道，因此湛江开发区对西部市场十分关注。
然而，同湛江有相似条件的广西北海、钦州、防城港也有这种期待。廖东说，这几个城市的港口竞争激烈，以港口为重要依托的湛江开发区自然感受颇深。
湛江开发区不仅力争成为中国西部市场的"桥头堡"，而且也在努力吸引珠三角地区的产业转移。廖东表示，承接珠三角的产业转移不容易，目前还不是很多。
湛江港正缓过劲来
在防城港、钦州港或北海港的分流压力下，湛江港感到压力。虽然后者的规模远非三个小兄弟所能比拟。
湛江港目前拥有生产性泊位32个，其中万吨级以上泊位25个，最大泊位30万吨级，以油码头、矿石码头、煤码头和粮食码头为主，吞吐能力达到28
20万吨。
巨大的红色输油臂立在湛江港的油码头上，到港的巨轮只要和输油臂上的管道连接起来，油品就可以源源不断地输送到港口的储油罐区。几座10万立方米的白色柱状储油罐就在不远处。这片30万吨级油码头2002年9月竣工验收，是我国目前最大的陆岸油码头。
湛江港的库场上堆着一座座"黑山"，那是国外进口的铁矿、铝粉、磷矿等。此外，还有袋装的进口化肥。港口工作人员说，目前的堆存物资达到200多万吨。这些货物都在等待运往中国西南各省，每年西南地区经湛江港进出口货物量占其总额的30%到50%.然而，黎湛铁路的火车皮很紧张。工作人员抱怨说，"虽然柳州铁路局已经在黎湛铁路给湛江开了7对专列，可还是不够用。"
2003年，湛江港的吞吐量达到2360万吨，其中三分之二都是进口货物。"这是湛江港二十多年来最好的发展势头。"湛江港务局副局长郑日强说。
10年前，湛江港一度跌入低谷。上世纪80年代至90年代初，湛江市定位为以农业为主，水果、水产品和畜牧业得到迅速发展，工业和港口被忽略。1998年，湛江因为走私活动猖獗而受到查处，不少投资者撤离湛江市。湛江港吞吐量从80年代的全国排名第八迅速跌落。去年，湛江港在中国港口的排名还是14位，吞吐量只有广州港的七分之一。
"1998、1999年的时候，湛江港吞吐量跌至1414万吨，倒退为80年代初的水平，这是湛江的历史最低点。"郑日强说。2001年，湛江市人均GDP只有755美元，不及广东省平均水平的一半。
2002年，湛江确立了"工业立市、以港兴市"的发展目标，湛江港也重新分析了自己的优势，决定建设大型化、专业化的深水码头。"我们感到湛江港的目标不是与珠三角的港口比，而应该定位于大宗散装货的码头。这个定位是比较准确了，所以才有了港口这两年的发展。"郑日强说。
他坦率表示，湛江港面临着来自钦、北、防三港口的竞争。虽然广西的这些港口目前还与湛江港有差距，但是它们的确分流了货源。郑日强认为，正是因为湛江港前几年的"坐以待毙"，才把迅速发展的良机拱手相让给了防城港。
为了应对竞争，湛江港正致力于航道升级，建设30万吨级航道工程。15万吨级的矿石码头也正在建设中。它的目标是成为华南沿海航道最深、码头最大的主枢纽港。"我们希望到2006年，港口吞吐能力达到5000万吨；到20
20年，我们更希望这个数字提高到一亿吨。"郑日强说。
北部湾三明珠如何突围
在一幅中国地形图上，代表高原大陆的黄褐色和代表海洋的蓝色，有一条最近的接触线，那就是雷州半岛和中越边境之间的一段弧形海岸。这段海岸包围起来的海域，被称为北部湾。
北部湾边，有三个最闪亮的点，那就是钦州、防城、北海。它们不但是北部湾边最重要的城市，也是包括广西、云南、贵州、重庆、四川在内的中国西南地区最为便捷的出海口。
三颗明珠亟待擦亮
正因为如此重要的地理位置，早在80年前，孙中山先生在《建国方略》中把钦州港列为中国"南方第二大港"，钦州人在海湾边为孙中山先生立了23多米高的巨型雕像，这不仅是在表达缅怀之情，其实也是钦州人对"南方第二大港"的渴望。
然而孙中山先生的殷殷期望没能转化成现实的发展优势，至少到目前为止，钦州离"南方第二大港"的地位还远得很。当我们抵达这个城市时，原以为总可以在这里找到一些海洋和现代的气息，但是似乎很难。这还是一个不起眼的小城市，从高处眺望，整个城市里都是一些四五层高，像火柴盒子一样的旧楼房。再远处是低矮的丘陵，海港就在那些丘陵的背后。
防城港和北海也和钦州一样有得天独厚的地理位置和天然港口条件，现在却是中国沿海城市中发展最滞后的城市之一。"目前钦州港、防城港、北海港和广东湛江港四个港口加起来的吞吐能力也只是四千多万吨，还不如国内一些大港一个作业区的吞吐能力，所以总的来说北部湾的港口都存在吞吐能力不足。"钦州港务局邓秀泉主任说。
吞吐能力只是问题之一。"钦州港目前的运输货物中，粮食比较多。"钦州港务局邓秀泉主任说。玉米、豆粕，蔗糖，石油，矿石，化肥是三大港的最主要货物。现代港口物流的主要运输品种集装箱，在这三个港口的生成量还相当低。
一个不可回避的事实是，作为北部湾港口群腹地的中国西南地区，是中国最为贫困的地区之一，经济还是以内生型的农业和初级工业为主，短时间内无法为北部湾港口提供足够的货源。
即使在目前有限的货源中，北部湾港口群也只是分到了其中有限的一杯羹。造成这种情况的原因之一是，北部湾三港口缺少通往货源地的便捷通道。
1997年3月18日，连接昆明和南宁的南昆铁路开通，很快就进入了超负荷运转，铁路沿线的各主要货物输出城市都经常抱怨车皮不足，影响发货。2001年12月4日，交通部宣布西南公路出海通道全线贯通。然而，这条全长1
709公里的"大通道"，相当路段还是通过能力很差的山区二级公路，全程高速的大通道，可能要今年底才能贯通。而公路的运输成本又往往要高于铁路，云贵川渝的物资从广西沿海出海，比从湛江、广州出海要少走380至680公里的陆路，但却常常舍近求远，绕道湛江出海其至广州、上海出海。
但这些问题都将不会是永久的问题，随着中国西部地区开发的步伐加快，它们必将寻找最近的出海口，必将建起通往这些出海口的通道，虚幻的距离优势将转变成实实在在的成本优势。剩下的问题，就是钦州、防城、北海如何承担起这个出海口的重任。
为解决吞吐能力不足的问题，钦州港目前正在建设10万吨级的深水航道，总投资9.39亿元。防城港已在建造20万吨级的泊位，预计在十年内吞吐量逾3000万吨。北海政府也提出了港口扩建计划，2004年至2010年间，总投资将达49.6亿，新增吞吐量1668万吨，港口吞吐能力将达2118万吨。
港定位不明确
各港口都急于提高自己的吞吐能力，但各港口之间如何分工协作，则是另一个问题。一个很清楚的事实是，在一段仅两三百公里的海岸线上，是不可能同时存在3个枢纽港口的。
广西区规划北海港定位以集装箱为主，因为集装箱码头基本不构成污染和对环境的破坏。但实际上三个港口都在上集装箱项目，北海、防城两港已建成投产，防城港的集装箱吞吐量还大于北海港，钦州港也正准备建，并且还要建得比北海港规模大。业内人士指出，广西沿海港口结构不合理，港口定位不明确，已造成了港口功能重复、雷同，并且有愈演愈烈之势。
整合是惟一出路？
对此，北海港新力公司的港口研究专家周立荣提出："现在三大港口各自为政的状态已经大大削弱了这个'金三角'的竞争实力，已经到了三大港口组建战略联盟，打造组合港的时候了。"
"我认为这种设想是可行的，长三角的港口企业已经在尝试这一做法，美国、德国都有许多成功的范例，为什么我们不可以一试呢？这个设想可能是治疗北部湾港口群竞争失序的最好方法。"周立荣说。
现在的问题之一是由哪种力量来整合。周立荣提出，建立战略联盟有两种方式，一种是合作，一种是合资。合作是契约式联盟，但他认为广西沿海主要港口遗留的历史问题太多，在签署的内容与经营利益发生冲突时，契约的约束力就会丧失。周认为合资是一种比较好的方式，即三大港口吸纳其它港口企业或相关企业加入，通过参股、控股的方式整合更具有持久的生命力。
而另有一位广西某港务局的资深人士则认为，北部湾三大港口必须正视与广东湛江港的合作问题，因为广西三港加起来的吞吐量不足湛江港的三分之二。在这种情况下，通过把湛江港作为假想敌来组建战略联盟考虑得仍不够长远，而是应把湛江港与广西北部湾三港共同整合。否则，因为相似的货物腹地与产业结构，仍然导致两地的恶性竞争。如果湛江港与广西三港的整合能够完成，这个组合港将是当仁不让的西南地区第一出海口。
粤桂铁路站点之争
港口的发展期待着铁路运输的提升，但是目前湛江还只有一条黎湛铁路与之相连。黎湛铁路湛江段虽然在广东省境内，但属于广西柳州铁路局管理。面对湛江港关于运力不足导致压货的抱怨，柳铁湛江办事处的梁富主任说，柳铁为了湛江的港口货物运输已经尽力。
"从去年开了七对专列以后，湛江港一度出现没有压货的情况。开了两个月的专列后，甚至还出现了湛江港无货可运的局面。"梁富说。
对于目前湛江港的压货现状，梁富的解释是由于黔桂线的坡度大，每列火车只能运1050吨，远远低于黎湛线的3500至3800吨。所以，大量货物的积压是因为黔桂线的瓶颈问题。
柳铁管辖下的广东省内铁路以黎湛铁路为主，年通货量达到2000万吨，约占柳铁通货总量的三分之一，因此柳铁在这些广东境内的铁路线上获益匪浅。然而，也正是利益问题使湛江的洛湛铁路和黎湛铁路复线问题几年来悬而未决。
现在，洛湛铁路已经修到湖南永州，永州到广西梧州也快要开通，但是梧州以下怎么走还没定下来。"如果方案现在能够确定下来，两三年也就可以完工了。"梁富说。
广西提出的方案是从梧州经岑溪、玉林、河唇至湛江；广东提出的方案是从梧州经茂名、电白至湛江。这种分歧的最后结果是两条线都要修。
但是，这个结果还没有解决洛湛铁路的所有问题，广东方案的细节再次成为争论的焦点。广西要求把茂名的停车点定在茂名西火车站，而广东要求设在茂名东火车站。因为茂名西火车站归柳铁管理，而茂名东火车站归广东管理。
黎湛铁路复线修到河唇一停5年也是因为选址问题。广东方面希望把铁路站点放在塘口，因为这里正处于粤海铁路信道上；而柳铁要求把它建在河唇，因为那里离广西近。
这两条铁路的问题目前已得到了广东省政府的关注，可能会加快进程。湛江港港务局副局长郑日强对这两条铁路充满期望，"黎湛铁路复线一旦修通，年输送能力可以增加3000万吨；洛湛铁路修通，年输送能力可以有2000万吨。"一旦实现，湛江港发展的铁路瓶颈压力可以得到很大的缓解。
徐闻：等待海那边热起来
离开湛江的日子是个大晴天，我们沿着207国道继续南行。这段国道可以用窄小来形容，货车往往要小心地"擦肩而过"。根据广东省高速公路规划，湛江到徐闻的高速公路计划2005年开工、2008年建成，所以这条207国道还要用上好几年。
雷州半岛的南国风情在这条路的两边一览无遗，这里有成片的剑麻和各种热带水果林。南国的水果林扫去了过去一周雨天所带来的黯淡情绪。汽车经过雷州市区以后，道路渐渐宽敞起来。两个半小时以后，我们到达了目的地--徐闻县。
古丝绸之路的新热点
徐闻县之所以为人知晓，是因为两千多年前，它是中国古代海上丝绸之路的始发港。
离徐闻北港码头大约五百米远的地方，是始发港的确切位置--讨网港，三敦岛像三块相联的璧玉为古港阻挡大浪。珠江文化研究会会长黄伟宗等学者考证，在西汉到东汉年间，徐闻的五里乡二桥、南湾、仕尾这一带已是繁华的海上丝绸之路始发港了，而讨网港就在这一带。当年，汉王朝的楼船商队满载丝绸宝物，从这里浩浩荡荡驶向印度、波斯湾，远走古罗马。几千年过去了，繁华不再，但这个古港依然是小渔村里的渔船避风港。
徐闻作为海上丝绸之路始发港的历史渐渐遥远，雷州半岛在上世纪90年代的亮点转移到徐闻县的一个镇--海安。公元1394年，为了阻止海寇侵扰，宋朝派兵驻守此地，命名海安，取"海疆安宁"之意。清朝的顾祖禹说，海安港在"雷琼二州之间，乃雷州之咽喉，而系琼州之枢纽"。
这个小镇正对着琼州海峡，海峡对面就是海南岛。我们所经过的大大小小的城镇，大多数都正在或者期待着和珠三角的合作，但是海安及它的港口却相反，它虽然是广东的一个镇，却总是盯着海那边的一座岛--18海里外的海南岛的兴衰决定着海安港的变化。
现在的海安港有点冷清
清晨，我们搭徐闻的小巴车去海安，15分钟就到了。小镇早晨的人流都朝着海安港而来，它是这个小镇最热闹的去处。进入海安港大门以后，就看见几十个乘客等在码头外，准备登船。
岸边的船工正忙着指挥货车开进船舱，旅客们趴在第二层甲板的栏杆边看着下面的忙碌。船长站在三层甲板上，大声指挥着码头上的工人。
青蓝色的海微微摇晃着船只，海面上水气氤氲，映衬着这里的热闹。
"现在不算热闹了，1989年到1994年那段时间才真叫忙呢。"海安港务局副局长梁明华说，那时，海南逐渐为人关注，到1988年海南建省后更吸引了无数年轻人从海安港去海南，寻求机遇。每天的客流量达到2万人次。
因海南建省而不断涌来的人群刺激着海安港的发展，上世纪80年代末港口开始了它的造船和买船运动。现在，海安港共有48艘货船和8艘客船，港务局去年的收入已经达到5000万元。为了增加承载能力，船主又开始纷纷改装船只，原来能装18辆车的货船经过加长、加宽，现在能装36辆车。
现在，海安港码头的吞吐能力达到每天5000台次，轮渡吞吐能力也达到每天2500台次。
但是，新的问题出现了，港口目前运力过剩，码头上挤着的船只都是在等待装货、装人。现在每天从海安港出去的货车量大约有1200到1300台次，这个量只有实际轮渡吞吐能力的一半。潘魁明解释说，因为海南的经济还没有复苏，没有那么多货要运过去。而且，海南去年遭遇台风以后，水果、蔬菜的产量降低，去运货的车因此减少了。此外，通往海南的粤海火车轮渡也分流了海安港10%的货源。
不仅货船有这个问题，港口的客运量也不足。目前，海安港的客运量为每天6000人左右。
潘魁明说，海安港客运现在已经不赚钱了，港务局1000万元的年利润主要是靠货运支撑着。
饿肚子的粤海铁路
海安港的压力不仅来自徐闻新港，未来更大的竞争对手可能是粤海铁路。
已经有三个多月了，粤海铁路上的两班列车在广东徐闻县的北港坐上轮渡"粤海铁1号"，直达海口南港，海南那边也每天有两班列车发往广东。自从去年12月27日开始运行后，横隔海南与广东18海里的琼州海峡就不再是铁路的天堑。
徐闻北港离徐闻县城约20公里，海上丝绸之路始发港就在它旁边500米处。现在到北港只能走乡间公路，因为通往北港码头的高等级公路还在建造中。车行乡间，路面颠簸不平，两旁村落隐现，时有农民赶着牛车缓缓而过。十余分钟后，就开始看到大片的海涂已被石头砌围了起来，这些海涂以后都将被改造成北港码头的堆场。北港码头也是从海涂中建造起来的。
4月2日，北港有些冷清。北港运载的散客通常只有一两百人，主要运载的还是货车和货运列车。从车站的工作人员那里了解到，现在火车与汽车从广东运往海南的主要是电器、百货、建材、肥料、饲料，从海南运过来的主要是椰子、芒果以及富铁矿砂。
司机们说，这里的摆渡比较安全和规范，但发往海南的班次太少，一天只有两班，加上北港的路太差，所以很多货车还是从海安港走。"如果班次增加，路又修好了。那我一定每次都从这边走。"一位从湛江拉货过来的李姓司机说。
正闲聊中，火车已经呼啸而来，到达栈桥，然后沿着和"粤海铁1号"火车渡轮对接的铁轨缓缓进入渡轮。火车被放在甲板下的一层，汽车放在甲板，甲板上的两层是客舱。我和上百旅客一起上船后，发现"粤海铁1号"旅客舱装修豪华，听说是参照三星级酒店的标准装修的，里面有DVD、吧台等。但第二层客舱、贵宾室和软卧室因为游客太少没有启用。
站在甲板上，海风徐来，船行平稳。大约30分钟后，就能隐约地看到海南了。
船到海口的南港后，所见客货流量依然不大。据了解，这里每天出岛的货物只有8节车厢，480吨，远远达不到粤海一号轮渡的正常承载量。作为粤海铁路最关键的收入环节，火车轮渡一直是在亏损经营。整个粤海铁路总投资额超过48亿元，除近20亿的国债投资外，还有国家开发银行提供贷款22.2
5亿元，仅银行贷款每天的利息就要30多万元，每天6万元的收入连利息都远远不够。
对此，粤海铁路总公司的相关负责人说，从现在的状况走向赢亏平衡和赢利，还要有数年的努力，对此人们应有一种长远的目光和宽容的心态。
经过几年的建设以及其间经历的风波，粤海铁路公司对外界变得沉默了。该负责人说，我们现在不想多说什么，我们只想埋头做事，让事实给我们一个最好的证明。
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